看了它几个视频 大概我总结下来就是这样的：

• 滑跑过程中 主电池二极管充放电模块内和/或主电池内部短路导致左主仪表总线接地
• 剩余非关键总线仪表（包括燃料阀门执行器本身的供电和远端数据采集计算机）通过电池充电电路和放电二极管和主电池放电总线形成回路以继续获得28V电压
• 总线并联导致故障延伸到右侧仪表总线使其接地（从发动机熄灭和重启的情况看，故障蔓延到右侧约为一秒后）
• 阀门继电器通过主仪表总线供电的“运行”方向线圈失电，与该线圈并联的内部电容储存的能量使得该继电器误动作至“关断”方向（符合继电器制造商的声明）
• 发动机供油开关回路上的光耦通过主仪表总线供电，主仪表总线掉电使得光耦LED熄灭
• 燃料阀门动作至关闭位置，发动机停车，同时由于光耦LED熄灭 远端数据采集单元采集到发动机供油开关丢失“运行”信号（但因光耦均断电 不应采集到“关断”信号，这可以解释初步报告中的含糊其辞）
• 当28V总线短路，235V-28V变压整流模块保护而停止从各侧235V总线抽取功率
• 因持续满足235V总线失功率条件，RAT立即释放，信号仍然通过非关键总线供电运行的总线供电控制器发送（RAT释放并非因左右发电机掉线，因为该条件要求15秒延迟，这意味着RAT将在飞机爆炸之后才释放）
• 右侧仪表总线短路同时将APU充电器输入接地，APU充电器隔离了该故障，因此APU计算机通过APU电池继续正常运行，允许APU在发动机停车后的自动启动行为

左总线控制器可以通过电池充电器检测到短路情况，充电器回报短路或电池不平衡，故障持续15秒后左总线控制器将在非仅使用电池供电条件下断开电池继电器

因此通过已发布报告中的事件时序反推：

• 1号发动机“供油开关切换至‘运行’位置”意味着开关信号恢复，光耦和阀门继电器供电恢复正常，意味着左总线短路解除
• 左总线短路解除来自左总线控制器断开现已故障的电池
• 反推15秒，电池初始故障出现在达到Vr后约2秒
• 通过已公布的RAT提供供电和液压的时间，推测左总线触发实际短路和RAT释放大约发生在于收起落架指令附近
• 电池故障被切断时RAT刚好开始提供电力约一秒钟，此时所有总线均获得供电，允许发动机重启
• 右侧仪表总线比左侧总线恢复延迟时间更长，2号发动机熄灭更长时间再重新开始点火

其他：

• 波音于2024年7月与 Cyient DLM 签署了为波音制造新的主电池二极管模块的合同，推测波音可能意识到之前供应商有缺陷的设计